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一次看懂,要命的汽车悬挂到底哪种好?必看这些都是保命的。

前一阵给大家讲了一些悬挂中减震器的知识,就有许多小伙伴都表示:悬挂这个问题真要命啊,因为完全不懂,看汽车的参数表,这幺多种悬挂类型到底什幺意思,到底哪种更好呢?

葱哥的后期小陈曾经有一辆马自达睿翼,也就是马自达6的第二代车型。这台车的悬架,使用了前双叉臂,后多连桿,简直就是运动王者才会有的搭配有木有~

然而,当小陈把车买回家,发现这车的操控性相对于老马6来说,也并没有多强。

不过,葱哥当年可是去日本试驾过原装的第二代Mazda6,一模一样的硬体条件,但几乎是完全不一样的感觉,操控的精準啊、质感啊等等,几乎都不逊于宝马,操控性确实很好。

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其实通过这件事葱哥是想告诉大家,同样的悬架结构在不同调校的情况下,会呈现出不同特点。而这种操控性或舒适性方面的调校,重要性甚至不亚于悬架类型本身。

当然,每种不同悬架形式都有自己先天的特点,葱哥今天着重给小伙伴们介绍下不同悬架形式的优势和劣势。

麦弗逊悬架一般用在前轮,是当今使用最多的悬架形式。流行到什幺程度呢?从五菱宏光到保时捷911全都採用麦弗逊悬架。

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一般人都觉得他最大的特点就是结构简单、成本低,操控差,这其实不太準确。其实他最大的优势就是佔用空间小。

有人会说,悬架放在车身外面的,空间大小和我有什幺关係?它可以为发动机舱腾出更大的空间,使发动机和变速箱布置更方便。发动机舱小了,乘坐空间就能做的更大。

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作为家用车,空间相对操控来说显然更重要。就连QQ和比亚迪F0这种微型车都可以装下麦弗逊,如果非要让人家装多连桿也可以,估计就不会有发动机了~

前悬架用麦弗逊其实也可以做到操控性很好,不然保时捷911也不会用了,它的发动机可是后置的,并不用考虑发动机舱空间。

保时捷911悬架结构

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而且麦弗逊还能衍生出很多变种,比如宝马的双球节悬架就是其中一种。

宝马的双球节悬架

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但麦弗逊最大的缺点是舒适性和操控性不可兼顾。

之前有个某某实验室还曾经表示麦弗逊结构的悬架不安全,也是醉了,葱哥也专门做过节目聊过,大家可以去看看。

双叉臂可以算是麦弗逊的改进型悬架,比麦弗逊式多了一个上控制臂。

麦弗逊(左)与双叉臂(右)对比

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这有什幺好处呢?它可以更精确的定位前轮的各种参数,对侧向的支撑也更好,能提升过弯极限,刚度和抗扭强度也会相对更高。所以在拥有优秀操控的基础上,也能兼顾舒适。

但缺点就是多了一个上叉臂之后,佔用空间会更大,质量也更大,并且成本会更高。

注意这里的成本大部分是研发成本,前期设计、试製、调校等等都比麦弗逊更加複杂,而不光是多出了那根上控制臂的零件成本。

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由于双叉臂的这个缺点,再加上现在麦弗逊悬挂已经能满足绝大部分家用车的需求,所以很多以前用双叉臂的车型,比如老雅阁、睿翼,在换代的时候(睿翼换代是阿特兹),都换用了麦弗逊悬架。

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而现在双叉臂基本只用在高级别的车型上,例如英菲尼迪Q70L、宝马X5、玛莎拉蒂总裁等等。

当然,别忘了后期小陈的故事,有了双叉臂不一定就是操控好,调校很重要。

多连桿顾名思义就是有很多根连桿组成的悬挂类型,一般三根或者更多。

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複杂的多连桿为工程师提供了丰富的调校空间,可以极大程度满足性能,并且调校出不同特性,保证车辆的操控性和舒适性。

缺点是它需要更多的空间,且设计调校参数较为複杂,成本更高。

由于很多人都知道多连桿好,所以有些厂商即使用的不是真正的多连桿,也会在参数表上起一个接近于多连桿悬架的名字。

这种其实属于麦弗逊的改进版

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比如把麦弗逊的下摆臂换成2根拉杆,再增加一根纵向拉杆,也叫做「多连桿」,而你似乎也并不能说它骗人...

其实每款车型的设计之初,都是根据车型定位选择悬架形式的,运动、舒适、空间、抗造等等需求不同,都会匹配和设计不同的悬架。

硬派越野车多使用非独立悬架

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对于小伙伴们一般家庭代步用车来说,不会上赛道激烈驾驶,所以一款悬架的极限根本无法体现。

买菜车还挑什幺悬架呀

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很多人在评价一辆车时,总是简单的拿悬架结构来评定车型的操控感受,但保时捷911就是啪啪打脸的反例。每种类型的悬挂只是大致结构相同,但是调校和改进后都会呈现出不同的特点。

所以,悬架形式只是一个基本的参考,真正的操控感受,还是 提前试驾来的更直观。对于一棒子打死一片的这种观念葱哥可是非常不赞同的哦~

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来源:汽车洋葱圈

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